No soy periodista de motor ni tengo acceso a ninguna flota de prensa. Pedí la prueba extendida que Tesla ofrece a cualquier interesado, me dejaron el coche una noche entera y lo usé exactamente como lo usaría si fuera mío: ciudad, autopista y puerto de montaña.
Cómo se consigue el coche
La prueba salió de Tesla Sabadell y fue una cesión de una noche, de las 18:00 del lunes a las 13:00 del martes. Diecinueve horas, que da para mucho más que la vuelta de veinte minutos con un comercial en el asiento del acompañante. En la tienda fueron directos y no pusieron ninguna pega. Nos entregaron el coche con el 46 % de batería, sin exigir que lo devolviéramos a un porcentaje concreto.
El trámite fue más sencillo de lo que esperaba. Lo solicité por la web de Tesla y lo único que me pidieron fue el carné de conducir. Sin fianza, sin dejar una tarjeta en garantía y sin papeleo largo. Tampoco me exigieron devolverlo con un porcentaje concreto de batería.
Merece la pena insistir en esto, porque es lo que separa esta prueba de las de los medios: no hace falta ser periodista ni tener contacto en la marca. Cualquiera puede pedirlo.
La unidad probada
- Modelo
- Model 3 Premium Gran Autonomía RWD (2026)
- Autonomía WLTP
- 750 km
- Precio de compra
- 44.990 €
- Color
- Gris, interior blanco
- Entrega / devolución
- 46 % → 22 %
- Recorrido total
- Unos 600 km
Primera parada: la aceleración, y una advertencia
Salimos de Sabadell hacia el mirador del aeropuerto del Prat, a ver aviones y a probar el coche de camino. La aceleración deja sin palabras. Y hay un detalle que no aparece en las fichas: al acelerar a fondo el morro se levanta de forma bastante evidente, porque al no haber motor delantero apenas hay peso ahí.
Eso tiene una consecuencia práctica que conviene saber. En algunos giros, si pisas a fondo con el volante girado, el morro se aligera y pierdes contacto con el asfalto justo cuando más lo necesitas. No es un defecto, es física de un coche de tracción trasera con la batería en el suelo y nada delante. Pero la primera vez que pasa sorprende, y por eso lo aviso.
La Rabassada: aquí se entiende el centro de gravedad
De vuelta del Prat subimos por la Rabassada, y ahí es donde de verdad notas qué significa llevar las baterías en el suelo. El coche se mantiene plano en curvas que en otro turismo darían mucho más balanceo, y aguanta trazadas rápidas sin quejarse ni sacarte del carril.
Es una sensación que no había tenido en ningún coche de este tamaño y precio. Dicho esto, conviene el mismo aviso que antes: que el coche te permita ir rápido no significa que la carretera lo permita.
Barcelona de noche: aquí el interior gana
Cruzamos el centro de Barcelona ya de noche, con la iluminación ambiental encendida, y la sensación de cabina es de otra categoría: parece más una nave que un coche. La pantalla central y la luz de contorno hacen mucho.
Lo que más se agradeció con el calor de la ciudad fueron los asientos ventilados. Es una de esas opciones que parecen un capricho hasta que pasas una hora en atascos y llegas sin la camisa pegada a la espalda.
La subida al Ripollès: 15,5 kWh a la ida, 9,1 a la vuelta
Cargamos en el Supercharger de Sant Cugat del Vallès, del 30 % al 80 % en unos veinte minutos, y salimos hacia Setcases. Llegamos con el 41 %.
Esa carga no me costó nada porque iba incluida en la cesión, así que no es un dato extrapolable: comprando el coche, la tarifa de la red ronda los 0,35 €/kWh.
Aquí está el dato que más me interesó de toda la prueba. Subiendo, el coche marcó 15,5 kWh/100 km. Bajando, por el mismo recorrido en sentido contrario, 9,1 kWh/100 km. Y no íbamos conduciendo con suavidad de manual: aceleramos y jugamos con el coche bastante.
80 % → 41 % es lo que costó la subida desde Sant Cugat hasta Setcases.
El mismo trayecto, en un sentido y en otro, se come el 70 % más de energía. Con un eléctrico la orografía pesa más que el estilo de conducción.
Las luces matriciales: lo mejor y la pega
De noche en la montaña, las luces matriciales fueron una de las sorpresas. No es solo que no deslumbren a los demás: es que iluminan las señales, te marcan las salidas y te van indicando lo que tienes que ver.
La pega es que no se activan siempre. Hubo tramos en los que me habría gustado tenerlas funcionando y el coche seguía con la luz de cruce normal. Se pueden forzar dando a las largas, pero el automatismo no acierta el cien por cien de las veces.
En Setcases el termómetro bajó a entre 8 y 12 grados, así que los asientos pasaron de ventilados a calefactados, y al día siguiente activamos también el volante calefactable. Se nota mucho, y en un eléctrico calentar el asiento consume muchísimo menos que calentar todo el habitáculo.
Cargar fuera de la red de Tesla: aquí empiezan los problemas
Dentro de la red de Tesla todo fue fácil. Fuera, la experiencia fue muy desigual, y esta es la parte que no sale en las pruebas de veinte minutos.
En Setcases intentamos cargar en un punto de Endesa la noche que llegamos y no funcionó. A la mañana siguiente, antes de salir, sí arrancó, pero muy despacio. Contratamos 15 kWh y solo llegamos a meter 5, a unos 0,35 €/kWh.
En Camprodon, en cambio, el contraste fue total: un punto de 11 kW en pleno centro, en la Plaça de la Vila, que añadía unos 80 km de autonomía por hora y era completamente gratuito, aparcamiento incluido. Estuvimos solo unos diez minutos porque teníamos prisa, pero saber que existen sitios así cambia bastante la planificación de un viaje.
| Punto | Potencia | Batería | Tiempo | Coste |
|---|---|---|---|---|
| Supercharger Sant Cugat | Rápida | 30 % → 80 % | ~20 min | Incluida |
| Endesa, Setcases | Lenta | 5 kWh repuestos | Falló la 1.ª vez | ~0,35 €/kWh |
| Punto público, Camprodon | 11 kW (~80 km/h) | ~10 min | ~10 min | Gratis |
Tres cosas que me convencieron
La conducción con un solo pedal
De todo lo que probé, esto es lo que más me sorprendió. En los dos días no toqué el freno prácticamente en ningún momento. La regeneración frena de sobra, incluso a velocidades altas y bajando un puerto. Al segundo día ya no piensas en ello, y volver a un coche normal se hace raro.
La insonorización
Sobre todo a velocidades altas. No se oye nada, ni rodadura ni aire. Es lo que más contribuye a esa sensación de ir en algo estático, más parecido a un tren sobre raíles que a un coche.
La suspensión y el sonido del Premium
Había conducido antes el Model 3 estándar y la diferencia se nota. Los baches se pasan sin enterarte. El estándar ya va bien, pero aquí hay un escalón claro.
Donde la diferencia es más grande es en el equipo de sonido. El del estándar me pareció uno de los puntos flojos del coche; el del Premium juega en otra liga.
Tres cosas que no me gustaron
Es demasiado fácil pasarse de velocidad
Y esto lo pongo primero porque es lo más importante de todo el artículo. El coche es tan silencioso, tan estable y acelera con tan poco esfuerzo que te pones por encima del límite legal sin darte cuenta. No hay ruido de motor ni vibración que te avise. Si te lo llevas de prueba, mira el velocímetro más de lo que crees necesario, porque las referencias a las que estás acostumbrado aquí no funcionan.
Las luces matriciales no siempre están
Cuando funcionan son excelentes. El problema es que el automatismo no acierta siempre y acabas conduciendo con luz de cruce normal en tramos donde la matricial habría venido bien.
La red de carga pública, no el coche
Es justo decir que esto no es culpa de Tesla. Pero si vas a comprar un eléctrico y no tienes garaje, el problema no va a ser el coche: va a ser llegar a un punto de carga de noche, en un pueblo, y que no arranque.
¿Lo compraría?
Sí. Después de dos días y 600 kilómetros no encontré nada que me hiciera descartarlo. La aceleración, el aplomo en curva, la insonorización, la conducción con un solo pedal y el consumo real me parecieron mejores de lo que esperaba, y varias de esas cosas no se aprecian en la prueba de veinte minutos que te da un concesionario.
Dicho eso, no es el coche para todo el mundo, y las cuentas cambian bastante según cómo vivas:
Le encaja a quien pueda cargar en casa o tenga Supercargadores en su ruta habitual, haga mezcla de ciudad y autopista, y valore el confort por encima de las sensaciones mecánicas de un térmico. Ahí el coche es difícil de discutir.
Me lo pensaría si vives en un piso sin garaje y dependes de la red pública, sobre todo fuera de las ciudades grandes. Nada de lo que me molestó fue culpa del coche: fue llegar de noche a un pueblo y que el cargador no arrancara. Y si haces montaña a diario, cuenta con que el consumo real de subida no se parece al del papel.
Y una advertencia que no tiene que ver con el dinero: es un coche que esconde la velocidad como pocos. Si te lo llevas de prueba, mira el velocímetro más de lo que crees necesario.
Cómo se hizo esta prueba
El coche lo cedió Tesla Sabadell durante 19 horas, dentro de su programa de prueba extendida. No hubo acuerdo de contenido, ni pago, ni revisión previa de este texto por parte de la marca.
Los consumos son los que mostraba la pantalla del coche en cada trayecto, sin corregir. Los porcentajes de batería y los tiempos de carga son aproximados, tomados durante la prueba. Todas las fotografías son propias.
